Formula 1 Burun Sistemleri
F1'de burun nedir,ne ise yarar?
Formula1'de burun sistemleri daima degisken bir tabiat izlemistir. Kimi zaman alçak, kimi zaman yüksek burunlar kullanilmis ve bu sayede aero avantaj saglamak istenmistir. Burun, otomobile çarpan havayi yarar ve drag direncini düsürerek randiman saglar.
*F1 otomobillerinin burun yapisi nelerden olusur?
Burunlar ilk baslarda tamamen fiber ya da metalden üretiliyorlardi ancak sonralari kompozit malzemeler,hafif ama dayanikli bilesenler kullanilmaya baslandi.Günümüzde F1 otomobili sasisi üzerinde kullanilan malzemeleri tahmin etmek güç.Çünkü takimlar için bunlar çok gizli bilesenler.Ancak 90'li yillardan bildigim kadariyla tüm bu hafif fakat dayanikli bilesenlerin üzerine bir de aero etkinligi arttirmak amaciyla konulan ince örtüler de var.
F1'de burunlarin evrimi ve gelisimi:
-Ilk yillar:
Burunlarin geçmisteki yapilari simdikinden epey farkliydi.1950-1960'li yillar arasinda F1 otomobillerinde kanat denilen bir unsur yoktu ve burunlar oldukça genis ve alçakti.1. Dünya savasindan sonra issiz kalan ve uçak firmalarinda çalisan aerodinamik mühendislerinin çogu Formula1'e atildilar ve uçaklarda kullandiklari kanatlari F1 otomobillerine uygulamaya basladilar.Kanatlarin takilmasi için ilk baslarda otomobillerin burun kisimlarinda herhangi bir degisiklik yapmaya gerek yoktu. Yani elinize basit-genis bir fiber planya alirsiniz, onu direk burun kismina monte edersiniz, hepsi bu. Yani günümüzdeki gibi burundan ön kanat ana planyasina inen ek parçalar yoktu. Bu zamanlarda aslinda burun seklinin de pek bir önemi yoktu. Downforce üretmekten ziyade havayi yarmak için kullaniliyordu burunlar. Mühendisler burun yapisini ön kanatla verimli çalismasi için belirli bir sekle sokmaya çalismiyorlardi, çünkü sistemin yeterince pratik ve yeterli oldugunu düsünüyorlardi. Uçak yapimindan ayrilan aerodinamik mühendisleri daha çok Ingiliz takimlarina katilmislardi. Italyan takimi olan Ferrari ise aerodinamik yapiyi kaale almiyor, yapilan islerin hiç birini önemsemiyordu. Ferrari için bu gibi takimlar at arabasi tamircilerinden farksizdi. Ferrari aerodinamikle ugrasanlarin iyi motor üretemeyen firmalar oldugunu düsünüyordu. Ancak Bay Enzo hataliydi zira aerodinamik otomobile düzlükte performans kazandirmiyordu ancak, virajlardaki etkinligi sayesinde düzlükteki negatif etki ortadan kalkiyordu. Sonunda Ferrari'de islerin bu sekilde yürümeyecegini anladi ve onlar da aerodinamik üzerinde çalismalar yapmaya basladilar.
-70'ler ve 80'ler
1970'li yillarda Enzo'ya yapilan baskilar sonucu takima Niki Lauda getirildi ve burun yapilari gelistirildi, öyleki ben o zamanlardaki yapiyi günümüzün temeli olarak görüyorum. 1975 yilinda Ferrari ön tarafa dogru daralan oldukça alçak bir burun üretti ve bu buruna da tenekeden bozma kavisli bir ön kanat eklediler. Bu kombinasyon adeta bir mühendislik dehasiydi ve sanirim 1975'te Niki Lauda'nin dünya sampiyonu olmasi bu kombinasyonun genel isleyise olan yardimini ispatliyor. Bu durum 1980'lerin basinda biraz degisti. O zamanin ataga kalkan takimi Brabham, 1981 de ön kanata sahip olmayan bir otomobil üretti ki bu otomobille sürücüler sampiyonlugunu kazandilar. Otomobilin burnu oldukça asagidaydi ve ön tarafa dogru sivriliyordu, ben bu tasarimi daha çok Avrupa'da bulunan hizli trenlerin burun kismina benzetiyorum. Bu otomobil aero olarak o kadar mükemmel isliyordu ki ön tarafa bir kanat koymaya gerek kalmamisti(kayan kenarlar metodu?). 83'lerden itibaren günümüz Indy otomobillerine benzeyen burunlar kullanilmaya baslandi. Bu otomobillerde burun oldukça alçak ucu epey sivriydi ve burunla ön kanat arasindan otomobilin alt kismina hava geçisi yoktu.Bu otomobiller 90'larin basina kadar kullanildi.
-90'lar
1990 yilinda simdilerin Toyota teknik patronu olan Mike Gascoyne Tyrell takiminda ilk yüksek burunlu otomobili üretti. Ancak Mike'in ürettigi bu sistem yeterli degildi. Ön kanat iki parça seklindeydi ve parçalar ters V seklinde bir fiber parçayla buruna baglaniyordu. Ortada bosluk olmasi da aero etkinligini azaltiyordu. 91 yilinda Benetton dahiyane bir fikirle Mike'in sistemini öteye tasidi. Burun yapisi yine yüksek ama omurga yardimiyla havayi her tarafa dagitabilecek sekilde tasarlandi. Buna karsilik ön kanat da iki kollu bir parçayla buruna baglandi. Mike'in sisteminden asil farkliligi ise tek parça planyalarin olmasiydi. Benetton her geçen yil burun yüksekligini arttirdi. Ön kanat pozisyonlarini da çok iyi çözümlerle gelistirdiler. Hatta öyle ki Benetton B 195'in burun kismi kavissiz ve çok küçük bir açiyla öne dogru uzaniyordu. O dönemin aero olarak en etkili otomobili Benetton'du. Ferrari için o yillar karanlik çaglardan farksizdi. Onlar degil yüksek burun,dogru isleyen bir motor bile yapamiyorlardi. (V12-V10 geçis dönemi) Bu dönemde en iyi motor yapan firma Renault idi ve Benetton ile Williams bu durumdan çok faydalandilar. 1995'te Ferrari alçak yapili bir burun kullandi. En basarili takimlar yüksek burunla yarisirken Ferrari'nin 80'li yillarin basindaki gelenekleri devam ettirmesi garipti. Üstüne üstlük bu otomobilden basari beklemeleri de bir o kadar anlamsizdi. 96'da Schumacher'in gelisiyle Ferrari ilk V10 motorlu ve yüksek burunlu otomobilini üretti. Ancak yemeleri gereken ekmek sayisi epey fazla oldugu için bu sistem yalnica 3 zafer kazandi o sezon. Ferrari'nin aerodinamisti(John Barnard?) 96 yilinda müthis etkisizdi.96 ve 97 yillarinda Williams en rijit otomobillere sahipti. Jacques Villeneuve ve Damon Hill o yillarda çok sert ve gergin ayarlar yapabiliyorlardi. Otomobilin burun yapisi Benetton'un dahi önüne geçmisti ve teknik olarak o zamanin sinirlarina ulasmislardi bile. 97 yilinda Ferrari daha mantikli çözümler üretti. Sezon sonuna dogru kadroya büyük aerodinamist Rory Byrne da eklenince takim güçlendi ve aero sinifinda ilk kez esneyen parçalar Ferrari takimi tarafindan kullanildi. 97'nin sonunda FIA bu sistemi yasakladi. 98 yilinda ise Mclaren takimi inanilmaz derecede güzel bir is çikardi ve F1'de ilk kez alçak burunlu,ön kanatla çifte baglantili, iki planyali ön kanada sahip, gelistirilmis yan kenarli MP-4/13'le o yilki en iyi kombinasyona sahipti ve bu kombinasyonla da sampiyon oldular. Ferrari'de sistemini epey ileri çekmisti ancak yine de Mclaren kadar iyi degildiler. 99'da Mclaren bu sistemi bir adim daha ileriye tasidi ve burunu daha da asagiya çektiler, küçültüp hafiflestirdiler. F399'un sezon sonuna dogru artan performansi dahi Mclaren'i yenmeye yetmedi ve Mclaren 99'da da Mika Hakkinen ile sampiyon oldu. Ancak Ferrari 99 yilinda takimlar sampiyonlugunu kazandi.
-2000'li yillar:
2000 yilinda Ferrari yüksek burun trendinin son üyesi F1-2000 müthis ince, radikal, verimi maksimuma çikaran bir burunla sampiyon oldu. Ancak Ferrari’nin ulastigi bu nokta yüksek burun için Nirvana idi. Aerodinamigi daha da gelistirmek için Ferrari 2001 yilinda Mclaren gibi alçak burun trendine uydu. 2001 sezonunda garip olan Sauber'in ikiz omurgayi icat etmesiydi. (Ikiz omurga tekerleklerden gelen rot parçalari ya da her neyse ortadaki tek bir parça yerine burunun alt kismina sag ve sola konuslandirilmis iki ayri parçaya baglanmasidir.) Bu sistem süspansiyon sertligini etkilese de aero olarak kazanç sagliyordu. 2002 yilinda Mclaren’da ikiz omurgaya geçti ve çogu kez denge sorunlariyla mücadele ettiler. Ayni sene içinde Juan Pablo Montoya bir çok pole pozisyon kazandi. Ancak otomobilin yapisi Ferrari kadar iyi olmadigi için rutin bir understeer söz konusuydu. Ancak FW24 yüksek burunlu olmasina ragmen iddiasiyla burun yapisinin pek de önemli olmadigini kanitladi. 2003 yilinda takimlarin hepsi (Minardi hariç) alçak burunlu otomobiller kullanmaya basladilar. BMW Williams FW25 tek omurga yapisi, mükemmel dizayn edilmis burnu ve bukalemun edasiyla pistten piste degistirilen aero yapisi sayesinde sezonun en yirtici otomobili oldu. 2003 yilinda Mclaren'in tasarladigi radikal MP-4/18A burun olayini sinirlarin ötesine tasidi. Mclaren bu otomobilin burun kismini inanilmaz derecede alçak, dar ve ortadan kavisli olarak sekillendirmisti. Bu sistem yani ortadan yüksek-kavisli burun mükemmel bir aero etkisine sahip olmasina ragmen otomobil dar yapisi nedeniyle hep agirlik merkezi sikintilari çekti, FIA çarpisma testlerinden geçemedi ve 2003'te hiç yarisamadi. 2003 yilindaki en iyi tasarimlar Williams ve Ferrari idi ancak Ferrari her iki sampiyonlugu da kazanan takim oldu. 2004 yilinda Williams tarihi bir hata yapip ikiz omurga sistemine geçti ve batti. Bu sistemi net bir kazanç saglamadigini bile bile tercih ettiler. Ikiz omurgayi daha verimli hale getirmek içinse yilan dili seklinde bir burun kullandilar.Yilan dili burun zaten ikiz omurgayla agirlik çeken otomobili daha da agirlastirdi ve takim Macaristan GP'sinde FW25 tarzi burunlara dönmeye karar verdi. 2004 yilinda Ferrari 2003 seklini korudu ve çok ufak degisiklikler yapti. Burunu uzatti, ön kanadi biraz daha arkaya koydu vs..vs.. Bana göre 2004'teki en iyi burun-kanat kombinasyonu Ferrari'ye aittir. Sonuçlar ortada... |
Yazar: Can KAP Kaynak: www.f1turkey.com
0 Yorumlar